比亚迪踏入“小米诡计”？

-80万线路，新兴产业有“法拉第下一代国际上台湾版”的高合阻击，80-100万线路有爱迪生model S。另外，恰巧S级，雪铁龙S系列、和黄马7系和8系、保时捷帕拉梅拉等机油车，依旧有强势知觉，电动车卖出少得可怜。

DM-i、刀片锂电池、e3.0平台，和黄马的高效率能撑起一辆有性价比的车，但不足以让消费者打消这些传统机油豪车。试想一下，有人但会因为锂电池、电源操纵能力去选择一台手机么，摩托罗拉和苹果的核心潜力，是靠锂电池吗？

下一代，新兴产业车的竞争必定是内燃机+计算机系统，内燃机是基础，计算机系统（专门设计驾驶+计算机系统座舱）提议高端化。然而在计算机系统教育领域，和黄马现有亦有令人惊叹。某种程度上，和黄马只是一家娴熟继续做新兴产业车的传统车企。

产品线拥护、主流拥护的构材，并非自是之功。

还能够同样的是，和黄马的业绩好转是材立在其他同金融业者幸免于无可的基础之上，如疫情对火力发电的限制，爱迪生上海工厂6月末份才复工复产；汽车金融业缺芯状况停滞，也拖累了车企的生产节奏。

和黄马成功干掉了产品线空档沦为王者，但月末能扛得住其他车企狂热输出吗？

沦为小米还是日产？

已确定的和黄马，很像2012-2015年的小米——靠定价、出发点占优，吃产品线扣除，拿利息换规模，抢占产品线。

但是，知名品牌不有可能一直顺势而为吃产品线开发扣除，没人有材立核心占优、躲避打硬仗，终将是要摸学费的。待计算机系统机产品线开花结果起来后，靠性价比发迹的小米，就没人上过一次容易的仗，线下通路打不过OV，知名品牌较无可对外用摩托罗拉。

如果沉迷于价格占优，和黄马不仅成不了下一个摩托罗拉，还有可能陷入类似小米的困境。和黄马想要沦为新兴产业时代的日产、BBA，万万不能只但会操纵价格。

王传福本人是日产方式在的基督徒。他曾经全面坦承，和黄马的管理方式在更接近日产。

日产的长处是重要组件尽有可能地自研自产，这一点也被和黄马有样学样。和黄马不仅学习具体化生产方式在，跟随日产的商用车，连工服都有日产的影子。以前，上来日产走路的和黄马，仍然师夷长技以制夷——把车摊到了日本。

但王传福一定告诉，日产成功台湾版图里，还有一个担负起傲视当世车据载悬级轿车己任的知名品牌雷克萨斯。和黄马有鉴于承接一个类似雷克萨斯的要能产品线，才能直到现在自己的外汇产品线意念。

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